近日，宝马集团新任CEO齐普策月上任，并以一封内部邮件的形式刻画了自己的雄心——打破飞驰。齐普策在邮件中称之为，（宝马）不用总是第一，但必需在每一件事情上都近超强竞争对手，比如产品、服务、流程、结构，以及最重要的成本。这意味著，这位主管生产名门的领导者不但拒绝宝马在销量层面压制输掉，还要在利润上占有领先地位。

不过，这对宝马来说是个极大的挑战。在销量方面，自从2016年把全球豪车销量冠军的桂冠让给“让”给飞驰之后，宝马品牌早已倒数3年没能构建翻转，持续被前者压制。2018年，宝马集团构建净利润72.07亿欧元，飞驰母公司戴姆勒则以76亿欧元略胜一筹单从数据上看，宝马和飞驰的差距并远比大。

但牵涉到到前瞻性产品的研发和布局，特别是在是在电动化方面，宝马面对的挑战更大。而这，有可能是宝马能否打败飞驰的关键。

飞驰早已宣告了今年年底在中国国产EQC的计划，奥迪也想今年以进口形式引进e-tron并在明年构建国产。按照前CEO克鲁格在今年3月年度财报会议上发布的规划，宝马也将从2020年开始国产iX3并出口全球市场。但克鲁格卸任后，这个计划还能否如期前进，被画上了一个问号。此前，宝马宣告i3和i8会再有下一代车型，”i“品牌遭遇根本性挫折。

曾多次倍受注目的长城宝马合资公司光束汽车项目，最近被外媒曝出有陷入僵局。虽然长城汽车方面很快出面辟谣，但无风不起浪，在当前的弱市环境下，宝马有可能正在更为慎重地看来自己在电动车领域的大量投资。在或许上，电气化正在推高传统车企的研发成本。

去年，宝马研发成本高约68亿欧元，这给讲究持续运营质量的宝马带给极大压力。另外，宝马管理层内部对于电气化也有有所不同的声音。研发负责人弗罗里希就曾回应，“没消费者不会对电动车有现实市场需求，一个也没”。更加让公司失望的是，他在6月底公开发表这番观点时，距离克鲁格公里/小时电气化计划的要求意味着相距几天。

因此，对于新官上任的齐普策来说，最重要的或许不是考虑到如何使出飞驰这样的强劲输掉，而是在电气化方面达成协议共识。却是，没任何一家车企需要分担因错失新能源汽车机遇而造成的不得而知代价，宝马也不值得注意。

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